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2015年3月

2015年3月17日 (火)

3.11は仙台へ

仕事で急遽、仙台に向かうことになりました。

4年前の3.11のときは、緊急自動車専用・一般車通行禁止が解かれたばかりででこぼこ、段差だらけの東北道で郡山に入り、原発避難者が2千人ぎっしり詰め込まれた「ふくしまビッグパレット」や見えない放射能への人々の怖れ、不安、いらだちを取材して回っていました。

「駅にタンク車が着いた」という噂が、数少ない町の明るい話題としてぱっと拡がりました。これで3時間のガソリンスタンドの列が解消される。JR東日本、貨物の社員たちが奮闘して根岸から磐越西線回りで届けたガソリンタンク車の列を、私も郡山駅まで見に行きました。私自身は東京を満タンで発ち、郡山で給油の迷惑をかけることなく帰る計画を立てて来ていましたが、駅にタンク車がいる、というありふれた風景が、こんなに心強く見えるとは思いませんでした。

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今回の仕事は震災と関係なく、夕方の「こまち・はやぶさ」であわただしく仙台に向かいます。席はぎっしりの満席。A席の私とB、C席の若者、知らない同士ですが16時半というのにみんな弁当を食べ始めました。私は大好きな高崎弁当の「とりめし」を。つくづく色気のない弁当であります。
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取材の仕事を終えて、一杯やってホテルに入ろうと思いましたが、していたつもりのホテルの予約が全然できてないアクシデントが。世界防災会議などを控え、仙台のホテルは満杯状態でした。

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駅頭は雪模様で冷え込みます。ネットカフェ泊まりも視野に入れつつ、スタバでチェーンホテルの予約データベースを更新し続け、キャンセルに潜り込むことができました。
夜遅くにもかかわらず、ビルの入り口に掲げ続けられている弔旗が、きょうが特別な日であることを思い起こさせる仙台の夜でした。

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2015年3月15日 (日)

上野東京ライン開業で見えた、JR東の近郊戦略

皆様ご存じのように、3月14日改正で「上野東京ライン」が開通した。
そこで、『鉄道ジャーナル』風に東京駅に行ってみた。従来、東京駅止まりの東海道線が折り返していた7番・8番ホームが北行きホームとなっている。南行きホームでは始発の着席メリットがなくなったから雰囲気が違うかもしれないが、北行きホームでは夕方近くに行ったこともあって乗客はみんな普通の顔をしている。

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篭原行きは吊り革が半分埋まるぐらいの混雑。神田までの急勾配が目新しいが、秋葉原からは何となく見慣れた風景となって上野に到着する。意外と上野で入れ替わりがある。
上野は浅草同様、人々の関心圏としては高いが実際に訪れる人はそれほどでもないという悩みがある。アメ横→秋葉原、上野公園→谷根千、広小路→湯島という「面」での町造りをもう少しがんばると、副都心線開業時の新宿のように人を吸い上げる効果が生まれるのではないか。

2001年の湘南新宿ライン開通で、東北線(宇都宮線)沿線では駅勢圏の拡大が起こっている。新宿・渋谷や横浜・神奈川県方面が乗り換えなしで便利になったことで、並行する東武伊勢崎・日光線や宇都宮線から乗客の転移が起こっている。東武は逆に半蔵門線乗り入れで久喜・南栗橋以北で系統を分断し乗り換えを乗客に強いているため、その不便さも嫌われ、クルマでJR駅近くの駐車場に止めて一日駐車料金500円を払ってもメリットが大きいと考える層が増えたからである。

今回、上野東京ラインの開通でその傾向はさらに強まるだろうし、常磐線も本数は不十分ながら品川乗り入れを果たしたことは、やはりつくばエクスプレスを睨んだ戦略があるだろう。また、先般発表された中央線のグリーン車増結も、沿線乗客の囲い込みと並行して走る京王との差別化戦略、逆にグリーン車が乗り換え可能であるシステムを生かして、中央線から埼玉・横浜・神奈川方面に行く乗客を東急や小田急などの競合私鉄に逃さないという戦略が透けて見える。

今回の「上野東京ライン」は、都市構造的には「行き止まり駅」と「スルー構造」のターミナルをつなぐ歴史的な意義もあるけれど、営業政策的には「JR東総取り作戦」が展開されていると見るのが正しいと思う。

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ところで、今回は東京駅から上野東京ラインに乗り、そのまま赤羽駅まで行って埼京線に乗り換えて池袋で酒を飲んだ。帰りの丸ノ内線の車内広告は転職サイト一社提供で、いろんな企業のトップが経営信条を語っているが、あまりに中味がないので泣けてくる。はやくやめてほしい(笑)。

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